A spasso per l'Italia Centrale...in treno
A Roma Termini, in attesa di partire per Ancona come Eurostar 9322, c’è un glorioso Pendolino di I serie, l’ETR 450 numero 15. Costruito nei primi anni 90 del secolo scorso, è stato sottoposto a “revamping leggero” dalle Officine Grandi Riparazioni di Bologna nel 1998. Appena a bordo, subito una sorpresa: le carrozze di I classe sono state “declassate” a II. Non che ci sia una grande differenza, ma l’idea di viaggiare in classe superiore rispetto a quella prevista fa sempre un certo effetto! Tra l’altro la cosa non è molto chiara, tanto che alcuni passeggeri si sono rivolti al capotreno per essere sicuri di non viaggiare “abusivamente” (non c’è alcun avviso nel convoglio ad indicare il declassamento: le uniche indicazioni, cioè numero di carrozza e di posto a sedere, sono quelle riportate nella prenotazione).
Un istante dopo la partenza, alle 9.37, fa la sua apparizione, in sosta su un tronchino del piazzale di Termini, la E626.194, una delle poche locomotive elettriche di quel gruppo ancora esistenti, mantenuta in attività per doverosa testimonianza nei confronti di una macchina che è stata la pioniera della trazione elettrica a corrente continua in Italia quando la concorrenza era rappresentata dalla potenza del vapore e dai mezzi a corrente alternata trifase, oggi scomparsi.
In breve il treno oltrepassa Settebagni ed accelera sul tratto più meridionale della Direttissima Roma-Firenze, sottopassando con lunghe gallerie le colline che dalla valle del Tevere salgono verso occidente. Purtroppo la cassa del primo Pendolino non è stata progettata a tenuta d’aria (lo è invece quella dell’ETR 500), e quindi le variazioni di pressione in galleria si sentono tutte!
Poco dopo, all’interno della galleria di Orte recentemente restaurata in seguito a problemi geologici, il treno raggiunge il I bivio Orte Sud e percorre l’interconnessione verso la linea lenta, che esce allo scoperto proprio nel piazzale della stazione di Orte. Dopo una breve sosta il convoglio lascia la direttrice Roma-Firenze seguendo la linea verso Ancona, l’antica “Pio Centrale” inaugurata dal papa Pio IX nel 1866, con un ponte che valica il Tevere molto vicino alla confluenza del Nera (anzi, “della” Nera, come si diceva un tempo). Fino a Terni la linea percorre la valle di questo fiume: appaiono subito alcuni laghetti formati dalla corrente nel suo lento percorso terminale, poi il treno imbocca la nuova galleria tra Nera Montoro e Narni scalo. Fino a pochi anni fa la vecchia linea a semplice binario percorreva la forra che il fiume ha scavato sotto i colli su cui sorge Narni per aprirsi la strada verso il Tevere. All’uscita della galleria si stende la piana in fondo alla quale si trova la città di Terni, dominata dagli insediamenti industriali che ne caratterizzano il paesaggio già a partire dall’800.
La stazione di Terni è una delle più importanti sulla linea Roma-Ancona e movimenta un gran numero di carri merci per le industrie della zona. Fino a qui la linea da Roma è a doppio binario, mentre verso Ancona è ancora a binario unico, come gran parte delle linee trasversali Tirreno-Adriatico. Inoltre questa stazione è capolinea della FCU, la Ferrovia Centrale Umbra, che risale la valle del Tevere raggiungendo prima Perugia e poi Umbertide, dove una volta arrivava da Fossato di Vico la Ferrovia dell’Appennino Centrale: riutilizzando il tracciato di quest’ultima si spinge oggi fino a Sansepolcro, da dove l’antica linea in esercizio fino alla II guerra mondiale proseguiva per Arezzo.
Ma soprattutto alla stazione di Terni fa capo la prima linea che mise in collegamento la costa abruzzese con Roma, via Terni–Rieti–L’Aquila–Sulmona–Pescara (che allora si chiamava Castellammare Adriatico): la linea Pescara-Terni venne costruita tra gli anni 70 e 80 del XIX secolo, mentre la linea diretta Roma-Sulmona, lunga 172 chilometri, sarà inaugurata solo nel 1888. A causa della concorrenza di quest’ultima linea, la tratta Terni-Sulmona è stata relegata ad un ruolo di secondo piano, pur raggiungendo capoluoghi di provincia quali Rieti e L’Aquila. Di conseguenza i traffici che si sono sviluppati sulla linea non ne hanno giustificato l’elettrificazione (come invece è accaduto per le linee che dalla capitale raggiungono Ancona e Pescara), che pertanto viene esercitata a trazione Diesel. Questa linea viene a costituire, insieme alla Sulmona-Carpinone, una sorta di “spina dorsale centro-appenninica” della rete italiana, lunga quasi 300 km, avente grande valore strategico in quanto inattaccabile dalle coste.
Nell’attesa della partenza del regionale 21591 per Sulmona, una capatina in piazza Dante Alighieri, appena fuori dalla stazione, rivela la possenza della pressa da 12000 tonnellate di spinta, costruita nel 1935 e rimasta in uso alle acciaierie di Terni fino al 1993. Inizialmente destinata a produzioni belliche, nel secondo dopoguerra è stata utilizzata in vari settori dell’industria civile e attualmente è monumentata davanti alla stazione come traccia significativa nella storia della tecnica.
La gigantesca pressa che si trova davanti alla stazione di Terni
Si avvicinano le 11.55, ora di partenza del treno verso Sud: il convoglio è composto da 2 automotrici ALn668, in particolare della 1015 e della 1033, entrambe costruite nel 1976 nello Stabilimento Nazionale delle Officine di Savigliano, allora di proprietà Fiat. La 1015 ha le poltrone e gli arredi interni recentemente rifatti, mentre l’altra conserva ancora i sedili in similpelle marrone originali.
La linea, distaccandosi da quella per Orte, inizia un lungo giro per prendere quota, necessaria a superare il dislivello esistente tra il fondovalle del Nera (la stazione di Terni è a quota 129) e la soprastante piana reatina solcata dal Velino. Questo fiume, arrivato sul bordo settentrionale della piana, precipita nel Nera formando la spettacolare cascata delle Marmore, che – giova ricordare – è artificiale, in quanto originata da un canale costruito dal console romano Curio Dentato nel 271 a.C. Da notare anche che l’acqua è normalmente utilizzata a scopi idroelettrici, quindi la cascata è attiva solo in determinate ore della giornata.
Le progressive chilometriche diminuiscono, in quanto indicano la distanza dall’antico capolinea di Pescara (da cui Terni dista km 231+160 metri). In breve si raggiunge la stazione di Marmore, alla quota di 377,06 metri s.l.m., dalla quale lo sguardo spazia sulla valle e sulle imponenti installazioni industriali di Terni. Da qui si prosegue ormai in piano, attraversando vasti campi coltivati cui fanno da sfondo le cime dei monti Reatini dominati dal Terminillo, fino a raggiungere il capoluogo sabino.
Oltrepassata la stazione di Rieti la linea segue il corso del Velino, la cui valle si restringe e risale verso Antrodoco. Vicino alla ferrovia corre anche la via Salaria, antica consolare che collega Roma ad Ascoli Piceno e al suo porto. Poco dopo la valle si allarga nella piccola piana in cui sgorgano le sorgenti del Peschiera, fra le più grandi d’Europa con i suoi 17000 litri al secondo, dei quali più della metà sono captati dall’acquedotto di Roma.
Su Antrodoco incombe la mole del monte Giano, che subì in epoca fascista un rimboschimento a formare la scritta DVX della quale ancora oggi si intravede un braccio della X. La salita continua caratterizzata da imponenti opere d’arte, gallerie semicircolari e viadotti in pietra, fino a raggiungere il valico di Sella di Corno alto 989,28 metri sul mare, attraversato dallo spartiacque appenninico (di qua il bacino del Velino-Nera-Tevere, di là quello dell’Aterno-Pescara) e anche dal confine regionale tra Lazio ed Abruzzo.
Il curioso serbatoio idrico di Rocca di Corno
Il treno ora scende ripidamente, e in questo tratto viene raggiunta la massima pendenza del 35 per mille. Alla fermata di Vigliano d’Abruzzo una volta c’era un binario di salvamento, che serviva a far arrestare il treno (era in contropendenza) minimizzando i danni in caso di problemi di frenatura, solitamente a causa delle rotaie rese scivolose dalla pioggia o dalla caduta delle foglie.
Al termine della discesa si apre la piana dove scorre il fiume Aterno. Alla stazione di Sassa-Tornimparte avviene l’incrocio con il regionale 7106 diretto a Terni, composto dalla sola ALn668.3336. Poco dopo il treno raggiunge la stazione del capoluogo aquilano; sui binari accanto fanno bella mostra di sé le ALn668.3338 e ALn668.3340.
La linea prosegue seguendo quasi integralmente il corso dell’Aterno nella sua corsa verso il mare e incrociando più volte il letto del fiume in zone non servite da strade e lontane dai centri abitati, anche per questo ancora immerse in un’atmosfera selvaggia e incontaminata.
Il treno si affaccia poi sulla piana di Sulmona e ne raggiunge in breve la stazione, individuata dalla progressiva chilometrica 67+660 (corrispondente alla distanza residua per Pescara) dopo un percorso da Terni lungo 163,5 chilometri. L’importanza di questo nodo ferroviario è data dal fatto di essere collegato contemporaneamente con Roma e con Napoli, oltre che con Pescara. La linea diretta per Roma funziona – come si è detto – dal 1888, mentre la connessione con Napoli via Carpinone e Caianello-Vairano è attiva dal 1897. Quest’ultima linea, esercitata a trazione diesel, raggiunge la quota più alta della rete italiana dopo la stazione del Brennero nella stazione di Rivisondoli-Pescocostanzo, posta a 1268 metri sul mare.
Sul piazzale esterno della stazione, che si trova fuori dall’abitato, è monumentata una locotender, la 835.092, in buono stato di conservazione. In attesa del diretto 3347 per Napoli un rapido sguardo fra i binari consente di scorgere lontano i carri spartineve Vnx 806 211 e 217, ottenuti dalla trasformazione dei vecchi locomotori trifase del gruppo E550.
Due modi per vedere la stessa locomotiva!
Il treno per Napoli è composto dalle ALn668.3230 e 3231, entrambe costruite nel 1983 e recentemente rimodernate negli interni. Dopo la partenza alle 15.46 il convoglio affronta subito la salita che lo porta a costeggiare l’abitato di Pettorano sul Gizio, disteso su di un colle, prima dal lato occidentale e poi, dopo una galleria in curva a 180°, dal lato orientale. La salita continua in un paesaggio spoglio e pietroso fino a raggiungere Cansano: poi iniziano i boschi di conifere e la linea raggiunge Campo di Giove avvicinandosi sempre più all’incombente massa della Maiella.
Attraversando boschi che sembrano incantati, calati in una realtà senza tempo, il treno imbocca una serie di gallerie per uscire in una distesa a pascolo, popolata da mandrie allo stato brado, e arriva prima alla stazione di Palena e poi a quella, già citata, di Rivisondoli (punto più alto della linea).
Mentre queste due ultime stazioni sono isolate nell’altopiano, quella successiva di Roccaraso si trova nell’abitato della cittadina, uno dei centri più importanti dell’Appennino per gli sport invernali.
La linea comincia adesso una lunga discesa sempre in vista della città di Castel di Sangro che viene raggiunta con un ampio giro verso sud, necessario per perdere quota, dopo aver toccato la stazione di Alfedena. Il tracciato si svolge ora nel bacino del Sangro.
Alla stazione di Castel di Sangro è pronto il regionale 7490 per Sulmona, svolto con l’automotrice ALn668.1102 del 1977, anch’essa con gli interni rinnovati. Dalla stessa stazione si scorge la linea della Ferrovia Sangritana, a trazione elettrica, che raggiunge la costa adriatica nella stazione di S.Vito Chietino accompagnando il fiume nel suo corso.
Il treno abbandona ora la valle del Sangro con una galleria che lo porta in Molise, nel bacino del Trigno, attraversando paesaggi colorati da mille sfumature di verde, fino ad arrivare a Carpinone, dopo un percorso di 118 chilometri da Sulmona, dove incontra la linea di Campobasso. Da qui, ormai rientrato nel versante tirrenico (bacino del Volturno), il tracciato raggiunge la stazione di Isernia.
Il centro storico della città, secondo capoluogo di provincia del Molise dal 1970, è facilmente raggiungibile dalla stazione, che si trova in una zona ricostruita dopo le devastazioni causate dai bombardamenti alleati nel settembre del 1943. La città fu in gran parte distrutta, e quattromila persone morirono fra le macerie; per questa tragedia Isernia fu insignita della medaglia d’oro al valor civile. Il nucleo antico però, che comprende la romanica Fontana Fraterna, si è in parte salvato ed è piacevole passeggiare per le sue strette vie, che seguono la pendenza del colle sul quale la città si allunga.
Alle 20.23 è prevista la partenza della Freccia delle Tremiti per Roma. L’interregionale, proveniente da Termoli, è composto dalle automotrici ALn663.1118 e 1187, costruite a Savigliano rispettivamente nell’83 e nell’86. L’ALn663 è simile alla 668, ma è caratterizzata fin dalla costruzione da un arredo interno più curato ed è progettata per viaggiare su distanze medio-lunghe.
Il treno raggiunge presto la stazione di Venafro: da qui viene instradato nel tratto di recente apertura che, mediante una lunga galleria, consente di raggiungere direttamente la linea Roma-Cassino-Napoli nella stazione di Rocca d’Evandro, evitando il lungo giro per Caianello e la relativa inversione di marcia necessaria fino a pochi anni fa. Dopo la fermata a Cassino la Freccia delle Tremiti si dirige verso la capitale, ultimo treno a trazione Diesel ad operare nel nodo di Roma.
Si conclude sul binario 24 della stazione Termini, accanto alla maestosa cappa disegnata da Angiolo Mazzoni negli anni 30 del secolo scorso per le cucine di un ristorante mai realizzato e recentemente resa visibile al pubblico, un viaggio che ha toccato l’Umbria, l’Abruzzo e il Molise oltre ovviamente al Lazio alla scoperta di linee poco conosciute, già bollate come “rami secchi” e pertanto a rischio di chiusura. Una decisione di questo tipo cancellerebbe opere che hanno rappresentato lo strumento del riscatto di territori che una volta erano tenuti ai margini della vita civile, condannati dall’isolamento orografico poi sconfitto dal genio e dal sudore dell’uomo, vittorioso su una natura che sa essere ostile ma al tempo stesso meravigliosa.
E per chi non crede che tutto ciò sia possibile in una sola giornata...
Eccovi una scansione dei biglietti utilizzati...
Ultime Revisione Pagina: 22/05/2004