La ferrovia Pisa - Tirrenia - Livorno

di Guido Giacomo Corsi

Ai tempi dello splendore: due elettromotrici sostano nella stazione di Marina di Pisa, nel 1933

Le origini

Già nel 1892 i pisani avevano un mezzo di trasporto per raggiungere il proprio litorale: si trattava della tramvia a vapore Pisa - Marina, prosecuzione della ancora più vecchia Pisa - Pontedera. L'improvviso sviluppo del litorale, negli anni '20 del novecento, apportò un enorme traffico alla linea, che ben presto dimostro tutti i suoi limiti e le insufficenze, tantochè da vari ambienti si levò la proposta del suo smantellamento e della sua sotituzione con una moderna ferrovia elettrica; complice di questa scelta fu anche un incidente avvenuto nel 1922, quando una campata del lungo viadotto in ferro che scavalcava il canale dei Navicelli cadde in quest'ultimo.

Siamo negli anni '10: un convoglio a vapore dell'antica tramvia passa nel centro di Marina di Pisa

La società PPC (Società Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa) si fece quindi carico di un progetto di massima, il quale prevedeva anche il proseguimento verso Tirrenia (località ancora in via di sviluppo), Calambrone e Livorno. Finalmente, dopo tante discussioni, incominciarono i lavori e il 21 settembre del 1932 venne inaugurato il tratto Pisa - Marina: il 16 novembre successivo i binari raggiunsero anche Calambrone. Nel frattempo la società (che aveva cambiato la propria ragione sociale in STEFET) si trovo davanti a grossi problemi finanziari, che più volte fecero temere sul completamento della linea . . . Fortunatamente l'intervento dell'allora ministro Costanzo Ciano permise, seppur lentamente, il ritorno alla normalità e il completamento dei lavori, che avverà il 26 agosto del 1935, quando i binari giunsero al capolinea terminale di Livorno Barriera Margherita, posto prorpio di fronte alla celeberrima Accademia Navale. Iniziava quel giorno un periodo di grandi speranze e di splendore . . .

La stazione terminale di Livorno Barriera Margherita nel 1935, appena inaugurata: sullo sfondo l'Accademia Navale

Le caratteristiche tecniche

La linea iniziava nella stazione STEFET di Pisa, ubicata lungo la via Nino Bixio (la stazione esiste ancora ed è usata come capolinea degli autobus della CPT) e si dirigeva verso ovest, attraversando il canale dei Navicelli con un ponte in cemento armato (costruito parallelo a quello in ferro dell'antica tramvia) e successivamente sottopassava la ferrovia Roma - Genova. Poi seguiva la Strada Provinciale Livornese e al km. 1,500 ,dopo un tratto di 700 metri in marciatram, entrava definitivamente in sede propria. Dopo la località di S. Giovanni al Gatano si trovava una stazioncina denominata "Scalo Industriale", sede della sottostazione elettrica. Sempre parallela al fiume Arno, la linea attraversava un'alberata campagna, incontrando le stazioni di S. Pietro a Grado e Bocca d'Arno; da qui essa piegava verso sud e raggiungeva Marina di Pisa: da questa località la linea entrava nella fitta pineta demaniale, incontrando successivamente le stazioni di Tirrenia e di Calambrone, passando solo a 400 metri dalla spiaggia. Da Calambrone, in un paesaggio palustre che ormai vive solo nei ricordi, la linea compiva un'ampia curva verso est, attraversando il secondo ponte (questa volta però girevole) sul canale dei Navicelli e giungendo nella località detta "bivio Calambrone" dove la ferrovia concessa si raccordava alle FS. Da qui la linea compiva un'altra curva e sovrappassava ,con un lungo viadotto a 15 luci, la linea Roma - Genova (che verrà poi sottopassata un'ultima volta) e costeggiava l'estrema periferia di Livorno, fino alla stazione di Livorno Barriera Garibaldi. Da qui, su marciatram centrale, la ferrovia percorreva i viali di circonvallazione, intersecando più volte le linee urbane filoviarie e tramviarie, e raggiungeva infine, al km. 32,645 , il capolinea di Livorno Barriera Margherita. La linea era alimentata a trazione elettrica di 3000 Volt, armata a singolo binario e aveva raggi di curvatura che variavano dai 250 ai 2000 metri di raggio. Il tracciato poi era prevalentemente pianeggiante: si incontravano alcune lievi pendenze all'uscita della stazione di Pisa (dove non si poteva fare altrimenti che seguire il terreno naturale, dato che la linea in quel tratto passava tra le case) e altre del 10,70X1000 all'inizio e all'estremità del lungo viadotto a 15 luci. L'esercizio era mediante Dirigente Unico, con delle velocità commerciali che si aggiravano intorno ai 60 km/h, ridotte poi a 30 sul ponte girevole dei Navicelli, per il quale esistevano delle particolari norme per l'utilizzo e il transito.

Carta del tracciato ferroviario

Gli anni dal 1935 al 1954

Nonostante il completamento della linea, la situazione finanziaria della STEFET non era delle più rosee: si erano infatti compiere alcuni lavori per il transito dentro Livorno non previsti dal piano finanziario; fortunatamente, grazie all'intervento delle Ferrovie Torino Nord (FTN), alle quali la società era molto legata, la vità potè proseguire. Tra le varie cose poi ci fu l'approvazione del nuovo piano societario e il cambio della ragione sociale in SAIET. Intanto la ferrovia non aspettò molto a farsi sentire, in quanto a importanza: essendo infatti stata costruita con criteri moderni, essa poteva permettere anche un servizio cumulativo con le FS (addirittua vi fu un progetto per la costruzione di un raccordo che si immettesse direttamente nella stazione di Pisa Centrale); solo chè nessuna delle due società mostrò interesse a questa possibilità (come si dice: nessuno guarda oltre al proprio naso . . .). Il traffico intanto aumentò in maniera enorme: si passò da 1.157.043 passeggeri nel 1936 a 3.721.635 nel 1942. Si rilevarono forti punte di traffico soprattutto nel periodo estivo, quando ,secondo stime della società, vi erano circa 1000/1200 passeggeri/l'ora da Pisa e da Livorno per Marina e Tirrenia; altra caratteristica di quest'ultima località erano anche gli stabilimenti cinematografci, dove venivano prodotti i film kolossal dell'epoca, i quali richiamavano un grande numero di persone, tra attori, comparse e tecnici.

Ricostruzione dei colori di un convoglio della Pisa - Tirrenia - Livorno: nell'immagine è ritratto un treno a forte composizione nella stazione di Marina di Pisa, nell'estate del 1936

Tutto questo continuò fino al 1942, anno in cui le offese aeree cominciaro a far sentire tutta la loro dannosità, finendo così per far cessare l'esercizio il 31 agosto del 1943 . . . Al termine delle ostilità, la linea era molto danneggiata: Furono infatti distrutti gli scambi delle stazioni, i caselli , minato il binario in più punti e fatti saltare tutti i ponti.Ma non solo la guerra si mise contro la ferrovia: la SAIET si era infatti distaccata, dal lato finanziario, dai loro soci di Torino e rimase quindi quasi priva di capitali. Ciò comportò un notevole ritardo nella ricostruzione, che potè essere completata nel primo tratto da Pisa a Marina l'11 luglio del 1946, con trazione a vapore o diesel, mediante l'utilizzo di automotrici noleggiate dalla stessa FTN. Intanto i militari alleati si erano appropriati del tratto di linea tra Marina e Calambrone, per allestire quella che è oggi la base NATO di Camp Darby: tutto ciò non giovò alla ricostruzione, che potè proseguire solo dopo l'autunno del 1947, quando i militari lasciarono libera la linea, permettendo alle automotrici di raggiungere di nuovo Calambrone. All'inizio del 1948 c'è un' ulteriore novità: si riattiva la trazione elettrica fino a Marina, prolungata a Calambrone nell'agosto successivo.Nel frattempo però si profilano diverse difficoltà per la ricostruzione fino a Livorno, molto osteggiata dai cittadini, tantochè fino al 1951 ci fu un servizio di automotrici fino a Livorno Centrale (percorrendo i binari FS), trasformato dopo in un servizio di autobus che da Calambrone raggiungevano il centro cittadino (ma non il capolinea SAIET di Barriera Margherita). Questo servizio, nell'estate del 1955 assunse la denominazione di "autolinea integrativa estiva della ferrovia".

Pisa, zona industriale di Porta a Mare: ecco come si presentava la zona  dopo il violento bombardamento del 31 agosto 1943. Al centro, le rotaie della Pisa - Tirrenia - Livorno

Gli ultimi anni e l'inevitabile fine

Nel dopoguerra il traffico era notevolmente mutato: si registravano infatti forti punte di traffico prevalentemente nel periodo estivo, rimanendo però alte anche durante tutto il resto dell'anno. Insieme a questo, purtroppo, si andava manifestando sempre di più la vetustà degli impianti fissi e del materiale rotabile, insieme anche ad una cattiva impostazione degli orari; cause, queste, che in più di una occasione fecero proliferare proposte di soppressione. Intanto, nel 1954, si fece avanti una novità dal punto di vista societario: la gestione della linea passa infatti ad un'altra società, la ACIT (Azienda Consorziale InTerprovinciale),la quale, nonostante i molti problemi e nel più assoluto silenzio riesce nell'intento che molti avevano osteggiato: l'8 agosto dello stesso anno viene finalmente riaperto il tratto da Calambrone alla stazione terminale di Livorno, ponendo fine al lungo periodo buio iniziato 11 anni prima. Grazie all'esperienza maturata negli anni precedenti, la società si rese conto di avere tra le mani una linea ad alte capacità, che poteva fare molto di più ma con impianti e strutture che non consentivano il suo sfruttamento integrale. Così venne redatto un piano d'intervento, che comprendeva:

Nel settembre del 1956 vengono infine approvati i lavori, ma la cronica mancanza di fondi non permette il loro inizio. Dal canto suo il comune di Livorno si mostra sempre di più STUPIDAMENTE a favore della soppressione della ferrovia (qui però bisogna dire che, correndo in mezzo ai viali della città, la ferrovia non era proprio il massimo della sicurezza).si scatenò quindi una lotta tra due fazioni: c'era chi voleva lo smantellamento e la sostituzione con autobus, e chi voleva l'ammodernamento. Il Ministero dei Trasporti intanto spostò la data di ultimazione dei lavori, peraltro non ancora iniziati, prima dal 10 febbraio 1959 al 18 settembre successivo, quindi al 18 marzo 1960. Alla fine, anche a causa dei problemi che l'arretramento del capolinea di Livorno (del quale si vociferava, ma che non comparse mai in nessun progetto . . .) e la costruzione di nuove borgate a Pisa avrebbero provocato, il Ministero revocò il piano di ammodernamento, imponendo la sostituzione della ferrovia con autobus, cosa che avvenne il 15 settembre 1960, il giorno dopo l'ultima corsa del "trammino".

Livorno Barriera Garibaldi, 14 settembre 1960: l'ultimo giorno del "trammino"

A nulla servirono le varie proteste dei pendolari, dei vari consorzi della zona e dei livornesi, che finalmente avevano capito l'importanza della ferrovia. Ormai era troppo tardi . . . si era entrati negli anni del "boom" automobilistico e la ferrovia cadde presto nel dimenticatoio, ma ritornò presto alla memoria quando, il 26 giugno del 1969, un cronista de "La Nazione" aveva scritto un articolo sugli eccessivi tempi di percorrenza degli autobus che, a causa dei notevoli ingorghi della domenica precedente, avevano percorso il tratto Pisa - Marina in 50 minuti (contro i 10 del treno) e la tratta Pisa - Livorno in due ore (contro i 55 minuti del treno). Egli concluse dicendo "il tanto deriso trenino di un tempo, mai è stato rimpianto come domenica scorsa".Dopo la chiusura, il materiale rotabile rimase accantonato nella stazione ACIT di Pisa, fino al novembre del 1962 quando, sotto una pioggia battente, iniziò l'ultimo viaggio fino alla SACFEM di Arezzo, dove venne riqualificato per essere venduto alla SEPSA di Napoli e alla MUA (oggi FCU) di Perugia.

Dopo la chiusura della linea, il materiale rotabile rimase fermo nella stazione di Pisa

Novembre 1962: trainati da un automotore del gruppo 255 FS, i rotabili cominciano l'ultimo viaggio verso la SACFEM di Arezzo per la riqualificazione

Il presente ed il futuro

Negli anni '70, a seguito dell'inversione di tendenza, volta a rilanciare il traffico su ferro, vennero eseguiti numerosi studi per la riattivazione della ferrovia, molti dei quali faraonici. Il più concreto di tutti però sembra essere il seguente: si sarebbe mantenuto l'originario capolinea di Pisa, entrando però, presso il bastione Stampace, in galleria, per sbucare poi nell'alveo del canale dei Navicelli; da qui, dopo aver sottopassato la SS 1 "Aurelia", ci si sarebbe reinnestati sul vecchio tracciato, eliminando quasi tutti i passaggi a livello, fino a Calambrone. Da questo punto, a causa della notevole espansione della città di Livorno, si sarebbe dovuto procedere in galleria, per terminare poi presso l'antica stazione terminale di Barriera Margherita. La ferrovia si sarebbe quindi trasformata in una veloce metropolitana, pur mantenendo il binario unico. Tutto però si arenò, a causa della solita lentezza burocratica italiana, e il progetto cadde nel dimenticatoio. A tutt'oggi la situazione è costellata di luci ed ombre: il tratto urbano dentro Pisa è stato trasformato in pista ciclabile e il piazzale della ex stazione in capolinea degli autobus extraurbani. Nel resto del tracciato il binario è stato asportato in più punti, rimanendo però in gran parte della tratta urbana in Livorno e sul viadotto a 15 luci. Un recupero della linea non sarebbe una cosa sbagliata: essa attraversa infatti zone di grande espansione delle due città e nelle cittadine intermedie vi è una forte richiesta di mobilità con un mezzo veloce e sicuro . . . non dimentichiamoci poi che a Roma, da molti anni, esiste la ferrovia per il Lido di Ostia, molto frequentata in tutte le stagioni, sulla quale si stanno svolgendo importanti lavori per la sua trasformazione in vera e propria metropolitana . . . che cosa stanno aspettando (Ministero dei Trasporti, enti locali e cittadini, NdR) ad "imitarli"??? Si parla tanto di ridurre l'inquinamento . . .

Come si presenta oggi il piazzale interno della stazione di Pisa

Ultima Revisione Pagina: 31/10/2004